El viaducto elevado de la Línea 12 del Metro carga con un historial de fallas que desembocó en la tragedia mortal del colapso de una trabe metálica en la Inter estación Los Olivos-Tezonco. Las principales correcciones se han tenido que aplicar en el viaducto elevado que fue construido con una combinación de acero y concreto por la empresa Carso, que formaba parte del Consorcio Línea 12 Ica-Carso-Alstom. Desde el inicio de operación el 30 de octubre de 2012 se detectaron vibraciones en el viaducto elevado, con mayor intensidad en el tramo de acero, ocasionadas por el paso de los trenes de rodadura férrea. En documentos como el “Primer Entregable del Proyecto Inicio de Operación de la Línea 12” consta que el paso de los trenes férreos ocasionaba mayores vibraciones que se transmitían hacia el viaducto elevado y los inmuebles aledaños. En 2015, el Gobierno de la Ciudad de México realizó una primera intervención en el viaducto elevado debajo de las curvas 11 y 12, ubicadas entre las estaciones Zapotitlán y Nopalera. Entonces se colocaron placas de acero de 2.5 pulgadas de espesor y 30 metros de largo para reforzar la parte de debajo del viaducto que había presentado ondulaciones debido a que en ese punto las columnas estaban con más distancia de separación que el resto porque por el lugar cruza infraestructura hidráulica y la calle Guillermo Prieto que es uno de los accesos principales para los habitantes de la zona.  Luego del sismo del 19 de septiembre de 2017, este mismo punto debió ser nuevamente reforzado con una inversión de 15 millones de pesos. Debajo de las curvas se colocó un arco de acero para sostener ese tramo del viaducto. Otra corrección después del 19S fue la reconstrucción de la columna 69 localizada en la Inter estación Olivos-Nopalera, también debajo del viaducto elevado de acero, que presentó daños estructurales. “Detectamos que esa columna tenía menos acero”, dijo Jorge Gaviño, ex director del Sistema de Transporte Colectivo. La Línea 12 del Metro fue construida por el consorcio Ica-Carso-Alstom durante la gestión de Marcelo Ebrard como jefe de Gobierno de la Ciudad de México. Se utilizaron diferentes métodos constructivos que incluyen cajón subterráneo, túnel profundo, tramo superficial y el viaducto elevado que es el tramo más largo con unos 12 kilómetros. El viaducto elevado fue construido en su parte de concreto por la empresa Ica y en el tramo de acero y concreto por Carso.