Sobre los factores y razones tomados en consideración para la cancelación del proyecto denominado “Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM)”, iniciado en 2014, así como los hallazgos encontrados por la actual administración que reafirman y refuerzan la trascendental decisión adoptada.

El Aeropuerto en Texcoco nunca debió aprobarse y menos iniciarse. Fue un error gravísimo, cuya cancelación evitó un desastre ecológico mayor, una severa explosión demográfica en la Zona Oriente del Valle de México, la sobreexplotación de recursos escasos como el agua, el dispendio de enormes recursos públicos y la herencia de altos compromisos financieros a las siguientes administraciones; evitó, además, el desperdicio de la infraestructura aeroportuaria existente y los riesgos del comportamiento de pistas e instalaciones en un terreno inestable y complejo. La cancelación del NAICM marcó un hito en la forma en que el gobierno toma decisiones asociadas al desarrollo de grandes proyectos de infraestructura, los que deben ajustarse a los requisitos que marca la Ley y a las necesidades, los recursos y los intereses de la Nación. Los promotores del proyecto, esgrimieron siempre como argumento, el que se trataba de una trascendental inversión en infraestructura con gran impacto en el crecimiento económico, pero omitieron la consideración de los efectos negativos mencionados, la seguridad y los derechos humanos de la población local y de que se trataba de una inversión exagerada, para un país con las carencias que tiene México. Además, por una planeación deficiente, un proyecto oneroso y complejo y cambios constantes en la concepción del aeropuerto, el costo de la construcción se elevó considerablemente, sin que se actualizara el análisis costo beneficio original provocando que las fuentes de financiamiento resultaran insuficientes. La solución financiera planteada presentaba graves irregularidades de concepción y contratación y comprometía las decisiones soberanas a través de complejos instrumentos de “blindaje”, que significaban compromisos severos para las administraciones siguientes. Este informe aborda las razones que llevaron a la cancelación del proyecto y las irregularidades más significativas detectadas hasta el momento en los procesos de contratación relevantes, que pueden significar un probable daño patrimonial en contra del Estado Mexicano, lo que definirán las autoridades competentes. I. Impactos ambiental, urbano y social

Como se expresó en los diferentes foros de discusión que impulsó este gobierno, cada uno de estos aspectos, por sí sólo, era suficiente para no haber aprobado la construcción del NAICM, que, apenas teniendo un avance del 21%, había ya generado graves impactos, en algunos casos irreversibles e incompensables, para toda la región. La Manifestación de Impacto Ambiental del proyecto no llevó a cabo un análisis de los impactos acumulativos que las obras del proyecto, en conjunto con otras actividades y obras asociadas, iban a generar. Los análisis ambientales estuvieron alejados de una lógica regional y más bien se buscó fragmentar las obras para ocultar y disimular los impactos. I.I Impacto ambiental

El Lago Nabor Carrillo, que es un cuerpo de agua permanente, con buena calidad y que brinda importantísimos servicios ambientales, se convertiría en laguna de regulación. Esta transformación implicaba la eventual desecación del lago y la incorporación de aguas residuales. Se pretendía con ello, que la ciudad no padeciera un déficit de regulación, pues las lagunas que cumplían esa función fueron eliminadas por la construcción del Nuevo Aeropuerto; esta transformación se estaba realizando sin la autorización correspondiente en materia de impacto ambiental. El Lago Nabor Carrillo es uno de los principales receptores de aves migratorias del centro de país, lo que representaba un serio problema para la viabilidad del proyecto, al ser fauna altamente riesgosa para la aviación. La pérdida del Lago habría generado un daño ambiental severo, irreversible e incompensable. Por otro lado, para la nivelación y relleno del polígono, se proyectó abastecer el material pétreo (tezontle y basalto) de 16 minas; sin embargo, a partir de 2015 se abrieron cerca de 150, muchas de ellas irregulares que, trabajando de manera simultánea en la región durante tres años, generaron una saturación de proyectos mineros en 15 municipios del Estado de México. Esto ocasionó una devastación ambiental sin precedentes en el Oriente del Valle de México y la destrucción de zonas reforestadas de la Barrera Forestal de Oriente.

I.II Impacto urbano Las estimaciones indicaban que el nuevo aeropuerto iba a generar un crecimiento urbano acelerado y una sobrepoblación que se estimaba en alrededor de 3 millones de personas en una zona que actualmente sufre por desabasto de agua y sobreexplotación de acuíferos. No se tenía certeza ni claridad sobre cuál sería la fuente de la que se obtendría el agua para abastecer al aeropuerto, la aerotrópolis y el crecimiento urbano asociado. Esto era particularmente grave, pues la construcción fue emprendida sin la existencia de planes o programas metropolitanos que contemplaran la regulación de uso del suelo y el ordenamiento territorial. Uno de los proyectos complementarios contemplaba la pavimentación y entubamiento de cerca de 200 kilómetros de cauce, lo que implicaba un grave efecto sobre el ciclo hidrológico de nueve ríos. Actualmente, la zona del ex- Lago de Texcoco y el Lago Nabor Carrillo cumplen una función esencial en la regulación de la temperatura en la Zona Oriente del Valle de México, por lo que con la construcción del Nuevo Aeropuerto y la eventual desecación del Lago, se hubiera tenido, inevitablemente, un aumento drástico en la temperatura de toda la región. Por otro lado, si bien la Manifestación de Impacto Ambiental mencionaba la ampliación y construcción de la red de transporte público (Tren Expreso, Metro, Metrobús y Mexibús), así como de vialidades externas, a la fecha de cierre no existían proyectos ejecutivos ni presupuestos para dichas obras. De ahí que tomó fuerza la expresión popular de que la única forma de llegar al NAICM iba a ser por avión. I.III Impacto social

En la concepción y decisión de construir esta mega obra, no se consideró la participación de la ciudadanía, ni de las autoridades locales, de la Ciudad de México y del Estado de México, quienes al no participar desde el inicio del proyecto, no se comprometieron formalmente para realizar obras indispensables complementarias.

El proyecto y su presupuesto no consideraron obras de infraestructura importantes, como las de alivio social, de infraestructura urbana, así como de agua, alcantarillado y electricidad. El impacto en las comunidades directamente relacionadas con dicha obra habría sido mayúsculo, no sólo en detrimento de la disponibilidad de servicios básicos, sino en las nuevas formas de convivencia social de esas comunidades. Reiteramos que, por sí solos, cualquiera de estos asuntos era suficiente para no autorizar el proyecto, aunque no son los únicos, como se verá a continuación. II. Aspectos técnicos La decisión de construir el NAICM se tomó sin considerar la integralidad y profundidad de los estudios técnicos que requiere un proyecto de esta magnitud. Se priorizaron únicamente los asuntos aeronáuticos y de demanda, y los estudios que se realizaron presentaron severas omisiones que produjeron costosos cambios e improvisaciones. De los estudios presentados por diversas instituciones, se plantearon riesgos diversos en relación con la opción de Texcoco, debido a que el polígono donde se estaba construyendo está asentado sobre lo que fue un antiguo lago, con condiciones físicas y químicas en el suelo y subsuelo que pudieran alcanzar profundidades superiores a los 40 metros, desfavorables para la construcción y el mantenimiento del aeropuerto. Independientemente de que, conociendo los riesgos, existen ingeniería y tecnología suficientes para resolver los problemas constructivos, como consideraron los grupos de ingenieros colegiados consultados, los riesgos y los costos inherentes, hacían incosteable la obra y por lo tanto indebida. Por otra parte, la puesta en operación del Nuevo Aeropuerto en Texcoco implicaba el cierre de Santa Lucía y del Aeropuerto Benito Juárez en el mismo instante en que se inaugurara, ya que el uso simultáneo de las pistas de ambas terminales no es viable. Esta situación exigía que el Nuevo Aeropuerto tuviera que funcionar al 100% desde el primer minuto del primer día, porcentaje imposible de cumplir al inicio de un proyecto de esta complejidad. Ya en plena operación del NAICM, no se tendría ninguna redundancia para atender alguna contingencia. III. Aspectos de Planeación

A pesar de la magnitud del proyecto, el NAICM nunca estuvo considerado en los instrumentos de planeación oficiales, como el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018. El Programa Nacional de Infraestructura 2014-2018, sólo menciona: “Este Programa no incorpora el nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México, ya que este proyecto se encuentra en evaluación y, en caso de que sea factible su realización, el monto de inversión estimado sería alrededor de 120,000 mdp, entre recursos públicos y privados”. Otra prueba contundente de la irresponsable forma de acometer el proyecto de infraestructura más ambicioso y oneroso de la pasada administración, es el hecho de que el contrato para construir el Edificio Terminal se licitó y adjudicó por un monto de $85 millones de pesos, sin disponer de un proyecto ejecutivo que incluyera la ingeniería de detalle, lo que provocó una demanda por parte del Consorcio ganador al Grupo Aeroportuario en octubre del 2018, ya en plena construcción de la terminal.

Esto sin duda, conduce a una pérdida patrimonial para la Nación, cuya responsabilidad deberán definir las autoridades competentes, a las que se les dará vista. III.I Modificaciones al alcance del proyecto

La terminal de pasajeros del Pre-Plan Maestro de 2014 consideraba 472 mil m2 de superficie, en 2015 era ya de 743 mil m2 y en 2018 de 792 mil m2; la Torre de control pasó de 10 a 19 mil m2; las puertas de contacto de 76 a 104 y la Terminal de Carga de 42 a 83 hectáreas. Estos cambios se realizaron sin la autorización oficial de la SHCP. En el cronograma presentado en 2014, se estableció que la primera etapa del proyecto se terminaría en octubre de 2018 e iniciaría operación en 2020, después del periodo necesario de pruebas (con 2 pistas comerciales y una de uso militar, así como la terminal de pasajeros) y un presupuesto de 169 mil millones de pesos.

Programa general de trabajo, 2014 Al cierre de 2018, aunque manejaban el mismo presupuesto en dólares, en pesos se incrementó a 305 mil millones, pese a la exclusión de 64 mil millones de obras que habían sido consideradas en el presupuesto original y ya se hablaba de 2022 como año de inicio de operaciones. III.II Pronóstico de Parsons, Gerente del Proyecto

Las modificaciones anteriores no tomaron en cuenta información de la mayor trascendencia que se mantuvo oculta, dolosamente. Parsons, Gerente del Proyecto, señaló mediante oficio fechado el 22 de julio de 2016 al GACM, que el costo de la primera fase del proyecto se elevaría a entre 16 y 17 mil millones de dólares y que la fecha de inicio de operación sería en septiembre de 2024, si no hubiera contingencias, lo que nunca se hizo del conocimiento público, ni del Consejo de Administración, suponemos que ni de la Secretaría de Hacienda, ni de los inversionistas de bonos y FIBRA-E, y lo que en ningún momento fue informado el Equipo de Transición del nuevo gobierno. Tampoco aparece en el libro blanco. La información de Parsons de 2016 se ocultó siempre, se archivó y se mintió sin recato; por ello hemos afirmado reiteradamente que no se sabía ni cuánto costaría el proyecto, ni cuándo se podría terminar la obra, que era un elefante blanco, un pozo sin fondo, con un daño patrimonial que deberán evaluar las autoridades competentes. III.III Análisis Costo Beneficio

Conforme a los Lineamientos de la Unidad de Inversiones de la SHCP, la evaluación socioeconómica de los proyectos de inversión se debe actualizar cada vez que:

● El monto de inversión varíe más del 10%

● Las metas físicas presenten variaciones superiores al 25%

● La entrada en operación del proyecto se difiera más de tres años

● Cambie en el tipo de inversión, fuente o esquema de financiamiento El Proyecto NAICM, incurrió en las cuatro condiciones anteriores, por lo que se debió actualizar imperativamente el análisis costo-beneficio, lo que nunca aconteció, violando la normatividad en esta materia y más grave aún, con el ocultamiento de la información de Parsons. La SHCP debió suspender el proyecto dos o tres años antes de 2018, por las desviaciones de costos y del tiempo de ejecución de las obras. El daño patrimonial hubiese sido menor. IV. Aspectos económicos y financieros

En el esquema original de fondeo del proyecto en 2014 se consideraba que el 58% de los recursos serían públicos (98 mil millones de pesos) y el 42% de financiamiento privado ($71 mil millones de pesos). Las aportaciones federales fueron sólo de 18 mil millones de pesos, por lo que se modificó el programa de financiamiento y se emitió deuda por 6 mil millones de dólares en bonos con vencimientos a 10 y 30 años y por 30 mil millones de pesos en certificados fiduciarios conocidos como FIBRA-E, de todas formas insuficiente, ya que el presupuesto se había elevado a 305 mil millones, por lo que dejaba a la siguiente administración con los compromisos financieros establecidos y la necesidad de obtener 108 mil millones de pesos más. Los recursos logrados por la emisión de Bonos, no fueron contratados al amparo de las disposiciones en materia de crédito externo, sino como financiamiento privado.

Los puntos anteriores están siendo analizados y en su momento se someterán a la Secretaría de la Función Pública para su análisis y dictamen correspondiente. Adicionalmente, este esquema financiero preveía únicamente el pago de intereses sobre los bonos, a partir de la Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA) pero sin amortizar el capital, perpetuando el endeudamiento. Es importante mencionar que para garantizar el pago de estos financiamientos, se incrementó la TUA en 58% para vuelos nacionales, pasando de 15 a 23 dólares y 143% para vuelos internacionales, de 18 a 44 dólares. El hecho de no disponer de antemano de un proyecto financiero bien definido y al no contar con un presupuesto multianual, no sólo afectó la rentabilidad y el costo beneficio del proyecto, sino que fue una irresponsabilidad fiscal. Más aún, al no tener la debida autorización ni la reevaluación del proyecto por parte de la SHCP, fueron invertidos recursos provenientes de financiamiento privado, con garantías públicas, esperando que la carga presupuestal de los recursos públicos se diera hacia los últimos años del proyecto, lo que dejaba la carga a la administración 2018-2024, lo que es irresponsable y violatorio de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria.